Il 19 maggio 1956, nel cantiere aperto a San Donato Milanese, viene posta la prima pietra della costruzione dell’Autostrada del Sole. L’evento viene così raccontato il giorno dopo dal Corriere della Sera: «L’atto di nascita dell’Autostrada del Sole ha avuto ieri nelle campagne di San Donato Milanese una consacrazione solenne. Quella che in meno di otto anni sarà l’arteria modernissima di grande e celere comunicazione fra Nord e Sud, attraverso l’Appennino, non era ieri, sul terreno, rappresentata soltanto dal cippo d’origine nel quale Giovanni Gronchi avrebbe murato la pergamena commemorativa, benedetta dall’arcivescovo e firmata da uno stuolo di alte personalità di Governo… Su una tribuna presso il cippo, in attesa del Capo dello Stato erano convenute le autorità con l’arcivescovo mons. Montini. Giovanni Gronchi è giunto col ministro dei Trasporti on. Angelini alle 17.20. Un reparto del 27° Artiglieria ha reso gli onori militari, mentre l’inno di Mameli squillava dagli ottoni della banda dei carabinieri».
Non mancano le polemiche
È il professor Francesco Aimone Jelmoni, il primo progettista dell’Autostrada del Sole. A lui, infatti la SISI (la società costituita appositamente da Fiat, Pirelli, Italcementi ed ENI per studiare la realizzazione dell’A1) affida l’incarico di redigere un progetto di massima che funga da «base abbastanza sicura per dare all’idea una veste di sufficientemente attendibile concretezza». Il professore si mette al lavoro con i suoi collaboratori circondato da un alone di scetticismo e incredulità. Non mancano le polemiche, anche aspre, nei confronti delle idee da lui tenacemente sostenute fino alla definitiva approvazione. Quella più significativa riguarda la doppia carreggiata, che innesta critiche e ironie così ricordate dal protagonista anni dopo: «la soluzione da me proposta, e fermamente sostenuta, della doppia carreggiata, veniva definita, anche da autorevoli tecnici ministeriali, “faraonica”, “da megalomani”, addirittura “surreale”…». Negli anni del boom economico lo sviluppo della rete autostradale in Italia ha un significato particolare che va al di là delle pur importanti questioni economiche e di politica dei trasporti.
Motorizzazione accelerata dell’Italia
La motorizzazione accelerata del paese è parte di una rivoluzione che modifica l’intera società e le sue tradizioni. L’Italia degli anni Cinquanta è un Paese prevalentemente agricolo sul quale la rapida industrializzazione sta operando cambiamenti profondi e anche conflitti. La cosiddetta “modernizzazione” crea nuove gerarchie economiche e industriali in cui un ruolo di spicco viene rivestito dalle fabbriche di automobili nel Nord Italia, grandi fautrici della costruzione delle autostrade. Se il dibattito sulla modernizzazione della rete stradale parte da lontano, dall’immediato dopoguerra, non è casuale che finisca per produrre rapidi effetti pratici nel 1955 con la legge Romita e la contemporanea immissione sul mercato della 600. Le due questioni sono collegate. Le ragioni di chi sostiene la necessità di costruire le autostrade vantano vantaggi economici importanti sui trasporti e la creazione di nuovi posti di lavoro, sia per le attività connesse alla costruzione e al mantenimento delle automobili sia ai servizi correlati all’autostrada (distributori di benzina, bar ecc.). Agli italiani viene così proposta l’equazione “strade = sviluppo economico” che si rivelerà per molti versi distorta e fallace.
